合資車(che)企似乎沒有搭上這趟“快車(che)”。

乘(cheng)聯會數據顯示(shi)：2020年11月，合資(zi)品牌乘(cheng)用車生(sheng)(sheng)產同(tong)比(bi)(bi)下降(jiang)27%，環比(bi)(bi)下降(jiang)16%；主(zhu)(zhu)流(liu)合資(zi)品牌零(ling)售54萬(wan)輛，同(tong)比(bi)(bi)下降(jiang)31%，環比(bi)(bi)下降(jiang)23%。相比(bi)(bi)之下，同(tong)期內(nei)，自主(zhu)(zhu)品牌生(sheng)(sheng)產卻同(tong)比(bi)(bi)增長(chang)7%，環比(bi)(bi)僅(jin)下降(jiang)7%；自主(zhu)(zhu)品牌零(ling)售87萬(wan)輛，同(tong)比(bi)(bi)增長(chang)5%，環比(bi)(bi)僅(jin)下降(jiang)7%。

如果說(shuo)(shuo)生產和零售下滑只(zhi)能說(shuo)(shuo)明合(he)(he)(he)資(zi)車企產品逐漸賣不動的趨勢(shi)，那么近期合(he)(he)(he)資(zi)車企的破產清(qing)算事件則為合(he)(he)(he)資(zi)車企們敲響了警(jing)鐘。

10月31日，Stellantis官網宣布，廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批準一項決議，授權廣汽菲克在虧損的情況下申請破產。同日，廣汽集團公告顯示，截至2022年9月30日，廣汽菲克(未經審計)總資產為73.22億元、總負債為81.13億元，資產負債率達110.8%，資產已不足以清償全部債務且明顯缺乏清償能力。一個月后，11月30日，廣汽集團發布公告稱，合營企業廣汽菲克的破產清算申請已獲法院受理。 

于(yu)此，廣(guang)汽(qi)(qi)菲克(ke)正式(shi)成為(wei)過去(qu)。實(shi)際上，廣(guang)汽(qi)(qi)菲克(ke)破產清算并非首例，近年來(lai)，以廣(guang)汽(qi)(qi)謳歌、長安鈴木和東風雷(lei)諾等為(wei)代表的(de)(de)(de)合(he)資車(che)(che)企(qi)接連退出市(shi)場(chang)。當汽(qi)(qi)車(che)(che)步入新能(neng)源(yuan)時代，曾經為(wei)中(zhong)(zhong)國汽(qi)(qi)車(che)(che)產業(ye)“啟蒙”的(de)(de)(de)合(he)資車(che)(che)企(qi)過得(de)怎(zen)么樣？經過十余年迅速成長后的(de)(de)(de)中(zhong)(zhong)國車(che)(che)企(qi)，是否(fou)具備與合(he)資車(che)(che)企(qi)一較高(gao)下(xia)的(de)(de)(de)能(neng)力？隨著合(he)資車(che)(che)企(qi)逐(zhu)(zhu)步轉移市(shi)場(chang)目標，在(zai)其與中(zhong)(zhong)國車(che)(che)企(qi)的(de)(de)(de)另一場(chang)“角逐(zhu)(zhu)”中(zhong)(zhong)勝(sheng)算幾何？

“玩不轉”的新能源

眼下的(de)中國汽車市場(chang)早已不同以往。如果說新能(neng)源是一陣(zhen)東風(feng)，那(nei)么身處其(qi)中的(de)車企們，有的(de)順勢(shi)而起，也有的(de)被(bei)大風(feng)吹落，需要調整姿(zi)態重(zhong)新起跑(pao)。

合資車(che)企就是在這陣大(da)風中(zhong)搖(yao)搖(yao)欲墜(zhui)的(de)群體(ti)。它們在新能源(yuan)市場中(zhong)步履維艱(jian)，今年(nian)下半年(nian)尤甚(shen)。

根據乘聯會公布的(de)國內8月(yue)份(fen)乘用車(che)(che)(che)(che)市(shi)場(chang)情況(kuang)來看，整(zheng)個8月(yue)份(fen)，國內一共售出了(le)187.1萬(wan)輛(liang)(liang)新車(che)(che)(che)(che)，同比(bi)增(zeng)(zeng)長(chang)28.9%；其中新能源(yuan)車(che)(che)(che)(che)零售銷(xiao)量(liang)為52.9萬(wan)輛(liang)(liang)，同比(bi)增(zeng)(zeng)長(chang)111.2%；新能源(yuan)中純電動車(che)(che)(che)(che)銷(xiao)量(liang)39.7萬(wan)輛(liang)(liang)，插電混動銷(xiao)量(liang)13.2萬(wan)輛(liang)(liang)。且該(gai)月(yue)份(fen)，就插混單一市(shi)場(chang)，比(bi)亞迪一家插混車(che)(che)(che)(che)型就售出了(le)91299輛(liang)(liang)，占據了(le)近(jin)70%插混市(shi)場(chang)。

乘聯(lian)會數據(ju)(ju)顯示，今年8月，有(you)16家(jia)車(che)企新能(neng)(neng)源(yuan)(yuan)銷量超過1萬輛，且這(zhe)16家(jia)車(che)企占(zhan)據(ju)(ju)新能(neng)(neng)源(yuan)(yuan)乘用車(che)總量的84%。此(ci)外，自主品牌(pai)(pai)中(zhong)的新能(neng)(neng)源(yuan)(yuan)車(che)滲透(tou)率(lv)為52.8%，主流合(he)資(zi)品牌(pai)(pai)中(zhong)的新能(neng)(neng)源(yuan)(yuan)車(che)的滲透(tou)率(lv)仍為4.9%。 從市場(chang)份(fen)額來看，同期內主流自主品牌(pai)(pai)新能(neng)(neng)源(yuan)(yuan)車(che)零售份(fen)額70%，同比(bi)增加4.2個(ge)百分(fen)點；合(he)資(zi)品牌(pai)(pai)新能(neng)(neng)源(yuan)(yuan)車(che)份(fen)額6.4%，同比(bi)下降0.64個(ge)百分(fen)點。

今年(nian)9月(yue)，中(zhong)國品(pin)牌(pai)(pai)乘用車第(di)一次真正意義上與外資品(pin)牌(pai)(pai)“平分秋色”，也標(biao)志著中(zhong)國品(pin)牌(pai)(pai)乘用車市場競(jing)爭力(li)實現(xian)了(le)新的跨越。

乘聯會數據顯示，2022年前(qian)三(san)季度，中(zhong)國(guo)品牌(pai)乘用(yong)車累(lei)計銷量占比(bi)46%，較2021年同期(qi)提升(sheng)(sheng)5%，市場份額上(shang)升(sheng)(sheng)至50%。相比(bi)之下，很多合資車企(qi)在份額被中(zhong)國(guo)品牌(pai)擠(ji)占，且同比(bi)銷量呈現負增長。比(bi)如上(shang)汽通用(yong)、東風(feng)日產和東風(feng)本田，分(fen)別下滑5.3%、8.0%和4.5%。

到了(le)10月，合資車企的日子變得(de)更(geng)難過。中國汽車流通協會最新發布的數(shu)據顯示(shi)，今(jin)年前10月合資品牌(pai)(pai)中僅廣(guang)汽豐(feng)田(tian)和一(yi)汽豐(feng)田(tian)實現了(le)累計銷(xiao)量(liang)同(tong)(tong)比正增長，其他品牌(pai)(pai)均為負增長。在(zai)終端，主流合資品牌(pai)(pai)11月庫(ku)存預警指數(shu)高達(da)72.9%，遠高于同(tong)(tong)期自主品牌(pai)(pai)的61.8%。

中國汽車流(liu)通協會產業(ye)協調部徐劍飛(fei)分析認為，自(zi)主品牌的熱銷是其保(bao)持較合(he)理庫(ku)存水(shui)平的原(yuan)因。換言之，合(he)資(zi)車企(qi)的汽車賣(mai)不(bu)動了。

但這(zhe)并不讓人(ren)感到意外。實際上，合(he)(he)資車企銷量不佳并非(fei)都是(shi)因(yin)為其(qi)無法立刻實現(xian)新(xin)能源變革。近年(nian)來，合(he)(he)資車企汽車產(chan)品質量安全隱患頻發，這(zhe)從側面反映(ying)出其(qi)對(dui)中國(guo)車市(shi)的敷衍態(tai)度。已(yi)破產(chan)清算的廣州(zhou)菲(fei)克是(shi)較為典型的案例(li)。

2018年，“315晚會”曝(pu)光(guang)了Jeep多個車型(xing)存在“燒機油”到(dao)熄火(huo)的問題。據央視調(diao)查(cha)結果，自由光(guang)每1000km消(xiao)耗機油0.84L，是(shi)廠家機油消(xiao)耗標準的2倍之多。但官方(fang)對該問題的處理(li)方(fang)式是(shi)只承(cheng)諾免費換發動機，但不保證換新之后(hou)不繼(ji)續(xu)“燒機油”。

無獨有偶，2019年，上汽(qi)大眾(zhong)生(sheng)產的帕薩(sa)特(te)車(che)型(xing)在中保研(yan)的正(zheng)面(mian)25%偏置碰撞測(ce)(ce)試(shi)中，A柱發生(sheng)嚴重(zhong)的彎(wan)折，且(qie)方向盤氣囊并(bing)(bing)沒(mei)有正(zheng)面(mian)承托假人(ren)頭部，造成假人(ren)受到嚴重(zhong)傷害。此測(ce)(ce)試(shi)刷新(xin)了(le)中保研(yan)在國內測(ce)(ce)試(shi)車(che)型(xing)以來的最差單項成績，且(qie)事后上汽(qi)大眾(zhong)并(bing)(bing)沒(mei)有正(zheng)面(mian)回應(ying)此次測(ce)(ce)試(shi)結果。

圖源：上汽大眾

相(xiang)比(bi)之下(xia)，在(zai)(zai)汽車(che)(che)產品(pin)力層面，中國(guo)車(che)(che)企顯得更(geng)加用心。根據(ju)(ju)J.D.Power調研數(shu)據(ju)(ju)，中國(guo)車(che)(che)企在(zai)(zai)產品(pin)質量(liang)方面快速提升(sheng)，與(yu)合(he)資(zi)車(che)(che)企差距逐(zhu)步縮小，有越來越多的(de)中國(guo)車(che)(che)企產品(pin)質量(liang)力壓(ya)合(he)資(zi)車(che)(che)企，躋身(shen)上(shang)榜。實現中國(guo)車(che)(che)企從產品(pin)質量(liang)到品(pin)牌形象的(de)全面提升(sheng)，加大合(he)資(zi)車(che)(che)企競爭壓(ya)力。

實際上，合資車(che)企(qi)對(dui)中國市(shi)場(chang)的態度與(yu)其起初進入國內(nei)汽車(che)市(shi)場(chang)的初衷(zhong)有關。

打不響的“如意算盤”

不得不承認的(de)是，在中國汽車(che)產業的(de)發(fa)展史中，合資(zi)車(che)企起著不可忽視的(de)作用(yong)。

1978年改革開放以后，“合(he)(he)(he)資(zi)(zi)”模式第一次出(chu)現在公眾的視(shi)野當中。1979年，北汽(qi)與美國汽(qi)車公司開啟談(tan)判(pan)，1983年雙(shuang)方簽署北京吉普的經營合(he)(he)(he)同以及(ji)合(he)(he)(he)資(zi)(zi)章(zhang)程(cheng)，這是我國汽(qi)車行(xing)業(ye)第一家中外(wai)合(he)(he)(he)資(zi)(zi)整車企業(ye)。

自此，合資車企如雨后春筍般(ban)興(xing)起。相關行業數據(ju)顯示，2006年(nian)以來，全國(guo)乘用車批發量保持了(le)連續10年(nian)的增長，而同一時期的美(mei)、歐、日的乘用車銷量成下滑的趨(qu)勢，通過與(yu)中國(guo)車企合資，國(guo)外(wai)品牌(pai)快速占領了(le)國(guo)內市場。

與此同時(shi)，另(ling)一(yi)種聲音也(ye)隨之(zhi)而起，他們(men)認(ren)為合資車(che)(che)企讓中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)的(de)汽(qi)車(che)(che)制造業淪為了世界工廠(chang)，國(guo)外品牌吃盡(jin)中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)龐大的(de)消費市場(chang)(chang)和廉價勞動(dong)力的(de)紅利(li)，卻沒有把(ba)核心技(ji)術(shu)留下。事實也(ye)確是如此，起初中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)汽(qi)車(che)(che)產(chan)業希(xi)望用市場(chang)(chang)來(lai)交換技(ji)術(shu)，但(dan)現實卻是合資車(che)(che)企在(zai)(zai)盡(jin)享利(li)好的(de)同時(shi)對(dui)技(ji)術(shu)嚴防死守。彼(bi)時(shi)日產(chan)汽(qi)車(che)(che)公司前(qian)總裁兼CEO卡(ka)洛(luo)斯·戈恩接受采訪時(shi)甚至直(zhi)言：中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)汽(qi)車(che)(che)廠(chang)商在(zai)(zai)與外國(guo)汽(qi)車(che)(che)制造商合作時(shi)貢獻幾乎(hu)為零。

然而(er)時至今(jin)日，這一局(ju)勢(shi)正在逐漸扭轉。

首先從銷(xiao)量上(shang)看。根據本(ben)田(tian)中(zhong)(zhong)國公(gong)布(bu)的(de)11月銷(xiao)量數(shu)據：11月本(ben)田(tian)中(zhong)(zhong)國終端(duan)(duan)銷(xiao)量為(wei)78126輛，同(tong)比(bi)下滑42.8%，環比(bi)下滑26.36%。其中(zhong)(zhong)廣汽(qi)本(ben)田(tian)終端(duan)(duan)銷(xiao)量為(wei)45512輛，同(tong)比(bi)下滑34.2%；東風本(ben)田(tian)終端(duan)(duan)銷(xiao)量為(wei)32614輛，同(tong)比(bi)下滑51.7%。

且值得(de)注意的是，這已經是本田中國連續第3個月(yue)出現同比下滑。同為(wei)日(ri)(ri)系(xi)車企的日(ri)(ri)產中國日(ri)(ri)子也不好過。數據顯示，11月(yue)日(ri)(ri)產中國銷量(liang)為(wei)47983輛，同比下降52.5%。

反(fan)觀比(bi)亞(ya)迪，同期內，比(bi)亞(ya)迪新(xin)能(neng)源汽車(che)批(pi)發銷(xiao)(xiao)(xiao)量(liang)為23.04萬輛，同比(bi)增長152.60%，第(di)三(san)次(ci)月銷(xiao)(xiao)(xiao)破20萬。從數(shu)據上看，比(bi)亞(ya)迪銷(xiao)(xiao)(xiao)量(liang)遠(yuan)超(chao)本田在華(hua)兩(liang)家合資(zi)公司銷(xiao)(xiao)(xiao)量(liang)之和。

此外(wai)，中國招商銀行(xing)國際部統計(ji)數據顯(xian)示，今年(nian)比(bi)亞迪銷(xiao)量(liang)或首超大眾，成為銷(xiao)冠。其(qi)依據是2022年(nian)11月(yue)1日至11月(yue)27日，比(bi)亞迪售出152863輛(liang)，大眾為143602輛(liang)，豐(feng)田(tian)為115272輛(liang)。相較2021年(nian)，比(bi)亞迪同(tong)比(bi)增長83%，而大眾與豐(feng)田(tian)則同(tong)比(bi)降(jiang)低0.3%和0.5%。顯(xian)然，比(bi)亞迪與后兩者的(de)差距正在拉大。

再(zai)看(kan)技(ji)術(shu)能(neng)力。隨(sui)著5G技(ji)術(shu)的(de)普及與(yu)應用，消費(fei)者對智能(neng)交互等方(fang)面需求不斷提升，中(zhong)國車企利用在5G方(fang)面的(de)天然優勢，使得中(zhong)國車企車網聯市場滲透率遠高于合資車企，從而形成不對稱的(de)競爭(zheng)優勢。

今年以來，合資車企推出(chu)的豐田bZ4X、本田e：N 系列和日產Ariya 艾睿雅，技術(shu)配(pei)置(zhi)均(jun)未(wei)能吸引消(xiao)費者，導致其目前為(wei)止銷(xiao)量(liang)成(cheng)績并(bing)不亮眼(yan)。

圖源：廣汽豐田官網

據悉，豐(feng)田bZ4X入(ru)門(men)版本(ben)Elite中控屏(ping)幕只有(you)8英寸，方向盤材(cai)質為塑料，沒有(you)真(zhen)皮(pi)座椅和(he)通風加(jia)熱/電動調(diao)節(jie)功能；長續(xu)航Elite版本(ben)可選裝12.3英寸屏(ping)幕、座椅通風加(jia)熱和(he)電動調(diao)節(jie)功能以及真(zhen)皮(pi)方向盤等(deng)；且只有(you)頂配(pei)版本(ben)中，上述(shu)功能才(cai)是標配(pei)。而同級別的零跑C11、哪(na)吒U-Ⅱ等(deng)已經做到了全系標配(pei)。

在智能(neng)(neng)輔(fu)助(zhu)駕駛方面，豐田bZ4X的輔(fu)助(zhu)駕駛停留(liu)在車道偏離警(jing)示(shi)、車道循跡輔(fu)助(zhu)的基礎水平(ping)；日產Ariya 艾睿雅則是提供S-ALC一鍵(jian)智能(neng)(neng)輔(fu)助(zhu)變道、FAP雙(shuang)模(mo)式智能(neng)(neng)泊車等功能(neng)(neng)。但蔚(yu)來(lai)、小鵬、理想已經正從高(gao)速NGP進展到城市NGP。

除此之外(wai)，如今的中國車(che)企已(yi)經形(xing)成了自己的技(ji)術鏈條。比如比亞迪的三電(dian)技(ji)術，已(yi)然成為其占據(ju)新(xin)能(neng)源汽車(che)廠商(shang)頭(tou)部位(wei)置的有利(li)“武器”，且(qie)其技(ji)術能(neng)力也得(de)到了友商(shang)的認可，豐(feng)田純電(dian)轎車(che)bZ3便是使用了比亞迪的電(dian)池和(he)電(dian)機。

避不開的中國車企

2009年(nian)，中國首(shou)次超越美國成為全球最(zui)(zui)大的汽車(che)市(shi)場(chang)，至(zhi)今(jin)這一(yi)桂冠再(zai)未旁落。據不完全統計，2018年(nian)至(zhi)2022年(nian)，已經有6家合(he)資車(che)企(qi)和品牌退(tui)出中國市(shi)場(chang)。放(fang)棄(qi)全球最(zui)(zui)大的汽車(che)市(shi)場(chang)，合(he)資車(che)企(qi)的代價是(shi)什么？最(zui)(zui)為明顯的現(xian)象是(shi)，在(zai)中國市(shi)場(chang)遇挫后，大多數合(he)資車(che)企(qi)選擇蟄居海外。

以(yi)日(ri)系車(che)居(ju)多(duo)的(de)東盟(meng)市場(chang)為例。據悉，以(yi)豐田、本田、馬自達為首的(de)日(ri)本車(che)企，長(chang)期“霸占”東南亞80%的(de)市場(chang)份額。但如今，這一(yi)格(ge)局也有被改(gai)寫(xie)的(de)趨勢(shi)。

11月(yue)10日，長(chang)城(cheng)汽(qi)(qi)車(che)集團副總(zong)裁兼(jian)東(dong)盟(meng)區域總(zong)裁張佳(jia)明(ming)在中國-東(dong)盟(meng)汽(qi)(qi)車(che)產業發展論(lun)壇(tan)論(lun)壇(tan)上表示：“從進入東(dong)盟(meng)市(shi)場(chang)的第(di)一(yi)天，我們(men)的決心(xin)就很(hen)堅定：不僅要(yao)走出去、更要(yao)走上去，要(yao)在東(dong)盟(meng)市(shi)場(chang)成為(wei)一(yi)個真(zhen)正深耕本土市(shi)場(chang)的全球化汽(qi)(qi)車(che)品牌。”

正如張佳(jia)明(ming)所(suo)(suo)言：消費者(zhe)對新能(neng)源、智能(neng)化、個性化擁有(you)日益強(qiang)烈的(de)(de)需(xu)求，這正是中(zhong)(zhong)國(guo)汽(qi)車(che)品牌(pai)(pai)的(de)(de)優(you)勢所(suo)(suo)在，同時也為(wei)中(zhong)(zhong)國(guo)品牌(pai)(pai)在東盟汽(qi)車(che)市場的(de)(de)發展提供了彎道超車(che)的(de)(de)機(ji)會。有(you)如長城汽(qi)車(che)般決(jue)心的(de)(de)車(che)企(qi)不(bu)止一(yi)家。在此之前，包括(kuo)上(shang)汽(qi)自主品牌(pai)(pai)MG、MAXUS、吉利汽(qi)車(che)、比亞(ya)迪等都(dou)已紛紛進入東盟市場。

實際上(shang)，中(zhong)國(guo)車企瞄準(zhun)的不只是東盟(meng)。眼下，中(zhong)國(guo)車企正(zheng)掀(xian)起一場具有標志性意義(yi)的全(quan)球“出海(hai)潮(chao)”。

2021年(nian)，中國(guo)汽(qi)車(che)(che)出(chu)口(kou)(kou)達(da)到201.5萬輛(liang)，超(chao)過2019年(nian)和(he)2020年(nian)兩年(nian)的出(chu)口(kou)(kou)量(liang)總(zong)和(he)。進(jin)入2022年(nian)，中國(guo)汽(qi)車(che)(che)出(chu)口(kou)(kou)繼續刷新記(ji)錄：至今年(nian)8月，中國(guo)汽(qi)車(che)(che)出(chu)口(kou)(kou)成功超(chao)越(yue)德國(guo)，成為僅次于日本的全球第二大汽(qi)車(che)(che)出(chu)口(kou)(kou)國(guo)；到10月，中汽(qi)協最新統計數(shu)據顯示，當月國(guo)內汽(qi)車(che)(che)出(chu)口(kou)(kou)量(liang)達(da)到了33.7萬輛(liang)，環比增長(chang)12.3%，同比增長(chang)46%。

至(zhi)此(ci)，2022年1-10月，中國汽(qi)車(che)累(lei)計出口(kou)量達到(dao)245.6萬輛，已(yi)經超過了2021年全年的(de)規(gui)模(mo)，同比(bi)增幅(fu)高(gao)達54.1%。其中上汽(qi)、奇瑞、長安、東風、吉利等都取得(de)了不錯的(de)出口(kou)成(cheng)績，較2021年同期均有(you)不同幅(fu)度的(de)上漲。

蓋世汽(qi)車(che)預計(ji)，照此態勢發展，2022年中國汽(qi)車(che)出口量進(jin)一步躍升至300萬(wan)輛，或(huo)不在話(hua)下。

更加值得注意的(de)是，如今中國車企一改以往(wang)主(zhu)要面向(xiang)東南亞、拉美(mei)、非洲等(deng)欠發(fa)達市場，逐(zhu)漸步入以歐(ou)洲為代表的(de)高端市場。

據(ju)相關統計數據(ju)顯示(shi)，今年(nian)(nian)前9個月，自主品牌出(chu)口至歐(ou)洲和(he)北美的汽車(che)總量分別(bie)為(wei)19.1萬(wan)輛和(he)5.6萬(wan)輛，占比分別(bie)達(da)27%和(he)8%，相較(jiao)于去年(nian)(nian)同期(qi)出(chu)現了明顯的增(zeng)長。就(jiu)產品結構來看，西(xi)歐(ou)等發達(da)國家和(he)地(di)區正逐漸(jian)成為(wei)新能源車(che)出(chu)口的主力(li)市場(chang)。

今(jin)年9月，瑞士《新蘇黎世(shi)報》報道稱，來自中國的汽車(che)公司(si)希望(wang)在歐洲市場站(zhan)穩腳跟(gen)。法國《回聲報》網站(zhan)報道也顯示，中國汽車(che)制(zhi)造商正在攻占歐洲市場。

根據《回聲報(bao)》網站報(bao)道：吉利的(de)目(mu)標(biao)是到2025年在(zai)(zai)中國以外地(di)區(qu)銷售60萬(wan)(wan)輛(liang)汽(qi)車，其(qi)中42%在(zai)(zai)歐洲(zhou)；上汽(qi)和長城(cheng)的(de)目(mu)標(biao)甚至高達150萬(wan)(wan)輛(liang)，其(qi)中20%-25%在(zai)(zai)歐洲(zhou)。如(ru)果它們實現了自己(ji)的(de)目(mu)標(biao)，那么僅(jin)這三個集團就可以在(zai)(zai)三年內在(zai)(zai)歐洲(zhou)銷售近(jin)100萬(wan)(wan)輛(liang)汽(qi)車。

截至目(mu)前，蔚來(lai)汽車(che)宣布擴大(da)歐洲(zhou)市(shi)場份額，并決定向德國、荷蘭、丹(dan)麥、瑞典(dian)四個歐洲(zhou)國家市(shi)場推出(chu)包括ET7、ET5和EL7（即(ji)ES7）在(zai)內的(de)三(san)款車(che)型(xing)；比亞迪(di)正在(zai)加速占據歐洲(zhou)市(shi)場份額，電池技術優勢盡顯；長城汽車(che)與歐洲(zhou)最(zui)大(da)的(de)汽車(che)經(jing)銷(xiao)商之一(yi)的(de)埃米爾·弗雷集(ji)團簽訂(ding)了進口合同；小鵬汽車(che)已(yi)經(jing)先后在(zai)歐洲(zhou)瑞典(dian)、荷蘭、丹(dan)麥開設直營店，投放G3、P7、P5三(san)款車(che)型(xing)；上汽集(ji)團MG 2021年就已(yi)在(zai)德國銷(xiao)售(shou)；領克早在(zai)2020年就在(zai)歐洲(zhou)發布了“移動訂(ding)閱”服(fu)務(wu)；嵐圖、愛馳等(deng)新銳品牌(pai)汽車(che)產品也已(yi)抵達歐洲(zhou)。

尾聲：

中(zhong)國車(che)市對(dui)“舊人”的殺傷(shang)力(li)有(you)(you)多大，對(dui)海(hai)外(wai)市場進軍的步(bu)伐有(you)(you)多快，合資(zi)陣營的處境就有(you)(you)多困頓。

眼下(xia)，合(he)資車企也并未坐以(yi)待斃，開(kai)始(shi)(shi)和(he)中國汽車產(chan)業(ye)鏈建(jian)立合(he)作，以(yi)提升其(qi)技術能力。但隨著新能源汽車發展速(su)度越來越快，其(qi)能否(fou)搭上這一趟快車還未可知。且更為重要的是，如今看(kan)來，中國車企已(yi)不滿足于國內(nei)市場(chang)，開(kai)始(shi)(shi)規劃全球汽車市場(chang)版(ban)圖(tu)。合(he)資車企與(yu)中國車企的“戰場(chang)”已(yi)經(jing)從國內(nei)轉移到全球